今年以来，涨价成为新能源汽车市场的热门话题。比亚迪新能源汽车在两个月内先后宣布两次涨价，特斯拉在5天内也涨了两次，理想汽车涨价1.18万元，小鹏汽车售价上调1万至2万元不等。
原材料价格上涨传导至整车，是各大新能源汽车制造商在调价时强调的主要原因。这也凸显新能源汽车制造商的供应链体系亟待完善。新能源车目前的供应链困境是由多方面的因素导致的。这些因素对于新能源车供应链困境恶化的影响程度各有不同，主次矛盾时有转化。2021年的供应链困境和2022年的供应链困境的驱动因素并不完全相同。
疫情上半场的原材料之困
新能源汽车的供应链困境的上半场在2022年之前，当时的主要矛盾是上游原材料和零部件的产能扩张，跟不上高速增长的行业需求。2021年，中国新能源车的产销增量同比增长160%，而上游的原材料和零部件产能有限，且扩产有周期，供不应求导致了上半场的新能源车“缺原材料、缺芯”的困境。
新能源汽车的上游，原材料端有锂、铝、铜、镍、钴等。这些金属矿场多年未扩张产能，加上疫情的扰动（2020年7月，智利铜矿的多家公司因为疫情陷入停工），导致有色金属价格飞涨。
新能源汽车使用铜量是传统燃油车的四倍。每一辆新能源汽车，大概需要91公斤的铜。以精炼铜为例，根据彭博汇编的数据，2010年至今，虽然大部分年份都时而出现精炼铜的供不应求，但是供需赤字并不高，一般都是几万吨到十几万吨的精炼铜缺口。但是这个供需赤字在2020年达到96万吨的峰值（当年全球精炼铜需求2498万吨，全球精炼铜供应2402万吨）。而且当年的铜精矿库存下降，凸显以铜为代表的基础金属的需求旺盛而产能不足。
从交易层面来说，大宗商品期货的投机对于现货市场的传导也起到了价格助推的作用。2021年5月，芝加哥商品交易所上线了氢氧化锂的期货产品。在差不多时间，无锡不锈钢网也上线了碳酸锂现货的远期交易。由于氢氧化锂和碳酸锂都是比较小的期货品种，它们自2021年至今五倍的疯狂涨幅不排除有期货市场投机引发现货价格飞涨的因素。
以芝加哥交易所的一个月交割氢氧化锂期货价格走势为例，2021年8月之后，氢氧化锂的价格按月增速达两位数。尽管这并不代表一定有人为操纵的因素，但也体现出期货市场价格波动之大，很有可能将价格波动传导至现货市场。
汽车芯片紧张的问题也非常突出，汽车芯片吃紧主要是两方面因素导致的，一个是8英寸晶圆产能不足，另一个是由丰田首创的“jit 零库存理念”。汽车芯片有三类，分别是功率半导体、mcu、传感器。新能源汽车用到的芯片数量成百上千。这些汽车芯片都不需要先进制程。技术难度不高，但是产能供应弹性不足。8英寸晶圆一般对应90纳米以上的成熟制程，汽车芯片对应的就是8英寸晶圆的产能。
在前几年的芯片制程上的竞争里，晶圆厂大多数都将目光投放在12英寸的晶圆上，忽视了8英寸晶圆的需求。晶圆厂的生产线大概需要12-24个月的时间才能投产，而在本次汽车芯片的供应链危机之前，汽车芯片供应商低估了市场需求。更加糟糕的是，疫情期间因为人们长时间居家导致消费电子需求强劲。增加的消费电子芯片占去了一部分8英寸晶圆的产能。所以当疫情缓解，汽车消费复苏的时候，全球的8英寸晶圆产能吃紧，汽车芯片供不应求。
现代汽车厂商大部分都是丰田首创的“jit”理念的信徒，奉行零库存，把存货的风险都转移给供应商。jit的库存理念在物流顺畅的全球化时代提高了汽车厂商的资金利用率，减少了因为库存导致的资金占用，提升了效率。但是在供应链因为疫情打断的这些年，jit也成了恶化汽车产业链的一柄双刃剑。大部分整车厂只储备了一周的零部件。零部件用完，整车厂只能陷入无工可开的尴尬境地。吸取了这些教训后，疫情以来，很大一波汽车芯片的需求是来源于整车厂补库存。这又进一步推高了需求，恶化了汽车芯片供不应求的情况。
疫情导致的劳动力短缺问题则是供应链困境上半场的次要矛盾。劳动力短缺又反映到压缩的供给和不畅通的物流上。印度和美国等多个港口的码头工人因为疫情停工，导致港口拥堵以及海运价格飞涨。
综上，2021年疫情上半场的新能源汽车的供应链困境主要是需求驱动，无论是铜矿场还是晶圆厂，在疫情之前都没有规划足够的产能来应对新能源车爆发的情况。疫情只是让一些本来就在产业中存在的结构性问题集中爆发。这些结构性问题叠加供应链端的扰动造成了新能源汽车“一芯难求”的局面。在今年以前，疫情对整个新能源车产业链的直接影响看起来还是短期的，暂时的。到了2022年，情况发生了变化。
疫情下半场的叠加难题
如果说今年之前，疫情对于新能源车产业链的打击是有限的，那么今年以来，疫情导致的物流中断可能真的会对新能源汽车行业造成伤筋动骨的打击。
在今年年初，基本金属的价格有回调的趋势。港口拥堵和汽车芯片短缺的情况也有缓解。铜、铝、镍的价格自今年三月开始回调，费城半导体指数(sox)在去年年底见顶后回落。波罗的海散干货指数(bdiy)在去年10月见顶后回落将近一半。中国沿海散货运价指数(shspcbfi)也是去年11月见顶之后明显回落。
但是俄乌战争让本来已经有所缓解的海运状况又紧张起来。乌克兰的黑海港口关闭，原本要从乌克兰进出口的货物只能改道其他港口，造成了一定程度的港口拥堵情况的恶化。
三月后，我国疫情也出现变化，长三角地区受疫情影响严重。以今年q1的集装箱吞吐量作为口径，全球十大港口中，中国占了七个，分别是上海港（第一）、舟山港（第三）、深圳港（第四）、广州港（第五）、青岛港（第六）、天津港（第八）、香港港（第十）。疫情在长三角地区暴发，上海港、舟山港都遇到码头工人居家隔离，劳动力极度短缺无法卸货的问题。而且就算卸货了，这些货物需要通过陆路转运。长三角地区卡车司机异地运输的管控到五月初才稍微放宽，远未恢复到正常水平。
因为jit的零库存理念，整车厂和上游零部件厂会聚集在一个有效半径内方便后续的物流运输，以此形成汽车产业链集群。长三角本身就是一个重要的汽车产业链集群所在地。特斯拉、理想汽车和蔚来汽车的工厂都是在这个区域。从芯片来看，目前国产汽车芯片只占到新能源车芯片用量不到百分之十。大部分的汽车芯片通过海陆运输。至于零部件工厂则是散落在浙江、江苏、安徽等地。零部件方面，从电机、电池、减速齿轮箱，到门锁、座椅、激光雷达和轮胎，汽车组装需要的零件多达上千件。其中只要有一个零部件不到位，这部车就不算组装完成。
虽然上海第一批复工复产的666家保供企业中，有百分之四十是汽车产业链相关的公司。但是首批复工复产的公司只能维持一个比较低的复工率，产能比起正常状态大幅缩水。而且汽车产业链长而有序，在这样的产业链中短板效应明显，环环相扣，一环脱节则整条链都要停工。如果相关企业把库存的某样短缺的零部件用完，工厂又会陷入需要停工的状态，复工难复产。
供应链问题有迹象会演化成长期问题。当面临疫情带来的不确定性，上游公司扩产意愿不强。举个例子，在负油价的冲击之后，哪怕是现在原油价格已经涨到100美元一桶，美国的页岩油公司的capex也都是处于低位，页岩油公司不愿意扩张产能打新的油井。不只是石油公司，铜矿公司等之前也有类似的问题。此外，此次新能源车的供应链危机还会带来很多深远的影响。
首先是汽车的安全问题。前面提到，供应链看短板效应。就算其他的零部件都到位了，哪怕缺一个安全带轴承，这辆车也不算是组装完成。但是目前的情况是，因为上游工厂稀稀拉拉地复工以及近乎停滞的卡车运输，很多整车厂商选择对汽车先行组装，缺的零部件后补。去年就出现小鹏汽车没安装毫米波雷达就先让客户把车提走，等来了零部件再补装的情况。这样有一搭没一搭的汽车组装有可能会带来汽车的安全问题。
其次，生产成本和汽车价格上涨可能成为一个长期现象。在很长一段时间里，在规模化生产和jit的库存管理理念之下，汽车成本越降越低。但是经此一疫，绝大部分整车商都会发展出囤货的爱好。在疫情的间歇性打击和逆全球化的局势下，零库存或者少库存的经营理念对于汽车这样的长供应链条行业来说已经行不通了。库存的增加必然增加汽车生产商的资金压力，这些资金成本最终会转移到汽车价格上去。
此外，有些新能源整车商，例如蔚来，基本上对于供应商的选择只有“一供”，“二供”都很少有。这是因为“一供”可以起到规模化的效用，引入其他供应商，规模化效应会削弱。而且每一个零件装车都需要经过适配、测试等链路，引入多个供应商会增加企业的成本。但是此次疫情之后，新能源整车商应该会吸取教训，引入“二供”甚至“三供”“四供”来分散突发状况打断供应链的风险。这些成本也必将转移到汽车的价格上去。
第三，上游企业破产，破坏整个供应链生态。汽车供应链条上，整车厂向tier 1采购零部件，tier 1向更上游的tier 2到tier n厂商采购他们需要的零件。在供应链中断的打击之下，整车厂和tier 1的抗打击能力相对较强。尤其是tier1，市场份额基本集中在博世、大陆等几家大厂商。但是供应链再往上游的tier n厂商，往往规模不大、抗风险能力弱。今年4月19日，理想的创始人李想在朋友圈里发文表示“此轮奥密克戎的疫情，所有的汽车品牌除了要解决好自己眼前零部件供应的问题以外，还要做好一个特殊的管理工作：提前分析你原来从不需要管理的三级、四级、五级在内的中小零部件供应商，他们在此次疫情中的生存问题。总之，提前分析和排查，协同一二级供应商，该援助支持的就果断行动。” 李想的这条发言也进一步佐证了汽车上游供应链中的中小企业抵御疫情风险能力的脆弱。如果上游供应链中的中小企业因为供应链破坏而大量破产，这将产生负面螺旋，又进一步恶化我国新能源车供应链。
第四，上游合作模式的转变，加强整车厂的产业链话语权。目前电池供应商的格局是一超多强（宁德时代一家独大，其他电池厂商也快速上产能），其他汽车零部件则是多强格局，博世等tier 1供应商的在整条产业链条上的话语权还是比较强的。在此次供应链危机之前，整车厂和供应商的关系大都是简单的买卖关系。而现在已经有迹象表明，此次供应链危机之后，整车厂将通过和上游企业建立合资公司或者直接投资上游企业等方式将供应链深度绑定在自己手中。从长期看，整车厂在整条产业链中的话语权将得到提升。
撰文/李溪（作者为金融行业从业者，多年专注新能源汽车产业链与自动驾驶，cfa、frm持证人）
编辑：冯艳彬
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