摘要
随着电动汽车行业的发展，特斯拉和转型为电动汽车的ice巨头之间的竞争将加剧，可能导致利润率下降。
电动汽车基础设施有限，生产成本高，尚未进入大众市场，这是加速采用所需的因素。
虽然预计该行业将出现大规模增长，但成本竞争很可能已经开始；再次导致利润率下降。
如果电动汽车确实成为“黄金标准”，长期来看，激烈的竞争和较低的利润率是可能的，这将给当前的高估值带来风险。
特斯拉公司（tesla，inc.）几乎已成为电动汽车革命的代名词，在交付量方面处于领先地位，因为oem有望在2021接近100万辆的里程碑后，仅今年就达到约120万辆（如果产能支持的话）。
特斯拉并不是唯一一家在竞争中遥遥领先的公司，通用、福特、大众、斯泰兰蒂斯、比亚迪、nio、xpeng、吉利和其他公司都在推进电气化计划和扩大交付规模。包括rivian和lucid在内的初创公司也参与了这场竞争，但由于该行业面临一些主要的供应限制，因此面临生产紧缩。
然而，基础设施目前阻碍了电动汽车的采用——距离焦虑和充电点/充电站的缺乏可能会在短期内限制消费者的广泛采用。耗资75亿美元的两党基础设施法（基础设施投资和就业法案的一部分）旨在改变这一状况，将联邦资金分配给各州，努力“到2030年在全国范围内安装50万个公共充电器”。
然而，麦肯锡估计，如果汽车销售的50%是零排放汽车，到2030年，“美国将需要120万个公共电动汽车充电器和2800万个私人电动汽车充电器”。
这确实对充电玩家（evgo、chargepoint和blink）起到了积极的作用，但blink的首席执行官迈克尔·法卡斯（michaelfarkas）认为该行业还没有接近盈利点，这在当今的宏观环境中足以说明问题。
虽然这些股票中的一些或许多可能确实是塑造电动汽车未来的主要参与者，但目前的投资案例似乎并不乐观——前景并不一定是最光明的，长期利润压力来自成本竞争，风险来自多重收缩。
01
特斯拉的市场份额是否正在缩小
电动汽车革命仍处于初期阶段，但对增长和更高采用率的期望正在增加。虽然特斯拉仍以两位数的市场份额在插电式电动汽车市场上处于领先地位，但在这一领域并非只有特斯拉一家，因为比亚迪和大众是领先的两家公司，正在接近特斯拉的市场份额。
2021电动汽车市场份额
根据statista的计算，2021，特斯拉以近14%的市场份额领先，而大众则轻松突破10%，达到11.3%的市场份额。比亚迪（byd）和通用汽车（gm）在与上汽合资的迷你电动汽车（mini ev）取得成功的鼓舞下，正接近10%的里程碑。
特斯拉不再是绝对的领导者——尽管它仍然占据着榜首位置，但其他人正在积极推进电气化计划，以夺取王位。通用汽车首席执行官玛丽·巴拉（marybarra）认为，oem可以在这十年中赢得与特斯拉的竞争，因为它的成本效率使其更具成本竞争力，而stellantis和vw则是其中之一。
第一季度，电动汽车行业表现惊人，汽车总销量下降了15.3%，在美国创下了令人眼花缭乱的增长记录，每辆考克斯汽车增长了76%。
例如，特斯拉在全球的交付量增长了68%。福特在本季度取得了近38%的涨幅，因为它推出了流行车型mach-e和f-150 lightning。现代（hyundai）和起亚（kia）注意到销量较小，在5000至7000辆之间，因为它们在美国的市场进入一开始就很强劲。
虽然这不会很快发生，但其他原始设备制造商正在推进电气化计划，并且可以（而且很可能会）开始削弱特斯拉的主导地位，因为市场上充斥着数十种新车型。
现代汽车计划投资160亿美元，到2030年达到140万辆电动汽车，占其计划320万辆电动汽车的一半。在这样的规模和价格竞争优势下，现代汽车肯定可以在大众市场上获得市场份额，并在长期内获得约35000美元至45000美元的价格份额
虽然现在下具体结论还为时过早，可能还为时过早，但电动汽车行业在第1季度的表现，以及更广泛的汽车行业因芯片和零部件短缺以及供应链逆风而受到影响，可能预示着电动汽车正开始占据主导地位。在接下来的几年里，直到2025年，随着oem推进电气化计划，xev车型（bev/phev）只会增加。
到本世纪末，这种向电气化车型的加速转变将极大地覆盖所有汽车领域。假设达到联邦排放目标，预计到2030年，乘用车将增长近15倍，达到4400多万辆。轻型商用车预计将强劲增长至近400万辆，占比近8%。
总而言之，电动汽车行业的前景依然光明，具有巨大的增长潜力。
02
特斯拉、电动汽车oem的逆风
在未来十年中，实现电动汽车这种程度增长所需的一个关键因素将是成本竞争，即将价格低于25000美元的大众市场汽车推向市场。电动汽车正在迈向这一关键水平，但尚未达到规模。一旦出现这种情况，电动汽车的采用将迅速加速并超过ice，占据大部分市场份额。
在特斯拉1月份召开的第四季度电话财报会议上，埃隆·马斯克暂时放弃了特斯拉提供25000美元电动汽车的想法，他表示，由于芯片限制，特斯拉“今年不会推出新的汽车级别。这毫无意义。
然而，马斯克并没有完全放弃2.5万美元的电动汽车计划，他明确表示“在某个时候我们会的。我们现在已经有足够的资金了。
尽管特斯拉可能不是，但其他oem正在努力降价，以挑战特斯拉。宝马最近宣布，计划利用catl的下一代电池技术“将成本降低30%”，这反映出该行业的成本竞争日益激烈。
据知情人士透露，“宝马新电池的能量密度将比特斯拉的圆形电池至少高出两位数的低百分比。”大众正在通过id.life概念车开发一款售价低于25000美元的汽车，无论这是否真的实现，这都表明这家德国巨头愿意迎头痛击大众市场。
虽然宝马（bmw）定于2025年推出的下一代电池与特斯拉（tesla）的4680电池组之间存在着确切的价格差异，但这一发展表明，原始设备制造商在努力生产低价汽车。
回到通用汽车公司的巴拉（barra）的大胆声明，即oem可以在2025年前超越特斯拉（tesla），因为运营效率的提高带来了成本竞争力，这突出了通用汽车公司在努力达到顶峰时的进取性，ultium平台的标准化可能会带来更大的规模经济，从而使通用汽车能够以20000美元的低价实现批量生产。
比如它是如何通过上汽通用五菱旗下的红光迷你在中国取得成功的，售价约5000美元。迷你电动汽车的销量已接近100万辆，并一直位居全国最畅销车型之列。
如果25000美元成为基准价格目标，那么预计电池成本将大幅下降（随着效率的提高），更多低价、大容量的型号将充斥市场，这似乎是合理的。
2016年轻型车价格销售额
2018-20年电动汽车、ice汽车价格销售
汽车销售数据（虽然有点过时）指出25000美元的价格点是吸引大量销售的关键水平，这标志着大众市场的点。
2016年，美国轻型车销量的大部分在20000美元至28000美元之间，而2018年至2020年间，欧洲大众市场的销量在15000欧元至20000欧元之间，上下细分市场的销量都很大（总销量在10000欧元至30000欧元之间）。
然而，欧洲电动汽车的销售额却相当高，在25000欧元到30000欧元之间，这表明尚未达到成本平价。
进入大众市场的成本竞争可能会导致汽车利润率下降，最终净利润率下降——随着价格下降，成本进一步下降的程度也会下降。
在某种程度上，原始设备制造商将达到关键部件无法更便宜、成本无法再轻易降低的地步；随着竞争对手争夺份额，降低销售价格以削弱竞争将侵蚀利润。
特斯拉的净利润率在不断扩大的过程中持续增长，超过了10%的水平，净利润率达到了15%。福特、通用和大众正在扩大电动汽车的规模，净利润率在7-9%之间。
尽管特斯拉与其他原始设备制造商在某些利润计算上存在差异（如毛利率），但特斯拉凭借其高品牌知名度、高客户兴趣和对其车辆的需求以及技术拥有强大的定价能力。
销售fsd和信息娱乐升级包等软件可以通过将数千美元附加到车辆的销售价格上来增加利润。特斯拉还拥有稳固的运营杠杆，与asp的下降相比，其成本下降幅度更大。
即使遇到不利因素，第一季度末的价格上涨也可能增加本财年的利润。
但这里的大问题是，这些利润有多可持续，利润增长有多可持续？
如前所述，oem正在竞相开发和采购最便宜、最高效的电池，以降低成本，提高性能和范围，这将成为一把双刃剑。降低成本提高了运营杠杆率，提高了利润率，但也引发了成本竞争，降低了价格，以更便宜的价格将车辆交付给消费者，并真正攻击这些大众市场细分市场。
特斯拉凭借汽车价格上涨和创纪录的销量达到了其最高利润率，尽管商品逆风和零部件短缺影响了生产（现在仍然如此，上海的生产再次受到限制）。特斯拉保持这种利润率取决于两个关键因素：
扩大销量-更高的销量推动利润增长，随着生产和交付水平的提高抵消了成本的增加和支出的增加，从而推动了国际扩张/产品线扩张，降低了成本，特斯拉仍有信心继续降低电池成本，提高运营效率，以提高利润率
然而，这让特斯拉很容易受到影响——停产和减产可能会影响利润。目前，这是一个主要的行业逆风，许多原始设备制造商因零部件短缺和供应链中断而感到生产痛苦。
因此，从整体上看，汽车行业无论从短期还是长期来看，都面临着一个挑战性的宏观环境。
从长期的角度来看，在大众市场中，在与注重成本的消费者竞争的过程中，电动汽车的销售价格可能会下降。但为了保护健康的利润率并允许利润率保持不变，生产成本必须下降。
特斯拉（tesla）、nio和梅赛德斯（mercedes）都要求司机为adas或电池更换等附加服务付费，此举既提高了利润率，又提供了经常性收入。如果成本大幅下降，这可以增加利润，但这并没有发生。
目前，特斯拉（tesla）的平均生产成本徘徊在35400美元左右，通用（gm）为33800美元，福特（ford）为30800美元，大众（vw）为39200美元，因为它完成了10万辆电动汽车的里程碑，现代（hyundai）为19000美元。
业界是否已准备好投入25000美元的电动汽车？不，一点也不。生产成本根本不够低$30000辆即将面世，但在该范围附近的solid range和tech选项有限。
批量生产的ice车型（现代，2021年产量为400万辆）的生产成本可以低得多，并且可以以比可比电动汽车低38%的价格销售10-12%的汽车利润率（现代2022款科纳的价格为2100万美元，而现代科纳的价格为34000美元）。
再加上缺乏足够的充电基础设施，很容易看出电动汽车的采用需要补贴的原因——大众市场价格平价还不明朗。对于更多农村地区或预算更为有限的消费者而言，1万至1.5万美元的价差以及公共充电器与加油站的可用性在禁止广泛采用方面发挥了一定作用。
03
广泛的转变和估值
为了在未来20年内达到50%至100%的份额，电动汽车将成为“黄金标准”，就像今天的ice汽车一样，将有几十种可供选择的车型，涵盖从大众市场到豪华车的所有价格细分市场。
当电动汽车达到这一黄金标准时，要想在青少年时期保持较高的利润率将更加困难——看看ice领导者，他们的净利润率在5%到8%之间。像特斯拉fsd这样的技术进步和附加产品可能会变得更加普遍，并成为提高利润率的一种更有效的方法。
但是，假设由于制造商都在该细分市场竞争、车型充斥市场、价格竞争加剧和成本降低，利润率必然下降，那么该行业的估值看起来就捉襟见肘了。
尽管债务缠身，ice领导者的交易额接近ev/销售额的1-2倍。以比亚迪为例，比亚迪是中国电动汽车行业的领导者之一，其37%的未来收入增长仅为电动汽车/销售额的2倍。与特斯拉相比，特斯拉的未来增长率约为53%，其收入是特斯拉的9倍。考虑到前面的风景，有点不一致。
回到特斯拉，分析师估计2025年的净利润率为15%（收入约1570亿美元，每股收益为19.50美元，发行股票为12亿股，从今天开始有所稀释），预计随着新产品和扩张的增加，将有一点放缓。
因此，与同行相比，其估值仍然相当高，市盈率为37倍，市盈率为5倍；显然，增长的溢价确实存在，但特斯拉并非不可企及，无法完全承受十年来面临的广泛竞争。预计利润率将下降10%，预计2025年的利润率将与今天的13.5%持平，特斯拉的收入约为17.70美元，是今天预期市盈率的42倍。
随着美联储继续加息，在当前宏观环境下，特斯拉利润率放缓带来的下行风险超过了增长潜力。在更广泛的行业中，零部件短缺导致生产停滞，成本增加，这将影响利润率和盈利能力，而像lucid和rivian这样的新公司将难以在最初扩大规模。筹集现金的成本也可能更高。对交付或利润/收入的估计缺失可能会带来负面影响。
04
展望
随着电动汽车行业的发展，随着电动汽车占据大部分市场份额，估值面临下行风险，这对投资回报构成了长期阻力。电动汽车基础设施参与者认为，该行业短期内不会盈利，基础设施对于加快采用至关重要。
原始设备制造商可能难以在十几岁的时候保持目前的“高”利润率，并且可能会看到利润率下降，这是由于竞争加剧导致运营杠杆降低，从而导致收入增长低于预期。
虽然电动汽车可能会席卷汽车行业几乎可以肯定，但目前电动汽车原始设备制造商（如特斯拉、lucid、rivian等）以及ice领导者转向电动汽车的投资案例看起来很黯淡。
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