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上海工厂，目前为8000人，实现90/hr产出，已恢复至50%（3w/月）的月产能。5月若顺利恢复双班，产能有望达到4.5w/月。上海工厂设计产能为model3（5000台/周）、modely（10000台/周）月产能为6w，若加上10%的冗余设计应为6.6w/月。上海二期扩建，预计最快于23h1具备产能，设计产能为30w，23年上海工厂有望达到100w的年产能。目前有3台一体化压铸设备，并预留了5个设备空位。弗里蒙特工厂，生产models/x/3/y，产能应为65w/年，目前尚无扩产计划，具有2台一体化压铸设备。奥斯汀工厂，产能将逐步从弗里蒙特转向奥斯汀，预留至少8台一体化压铸设备。柏林工厂，主要生产model3/y，具备一条4680生产线，目前具有8台一体化压铸设备。modelq预计将于上海二期工厂生产，目前仍无得到官方22年上市的消息，结合上海二期工厂建设及model3上市节奏，预估modelq可能在22年8月份进行发布，受限于国内法规、审批，最快将于23h2实现交付。供应链风险主要体现在疫情导致的物流问题，长三角地区若发生疫情，可能导致物流受限，车辆无法顺利进入上海。（1）三电：三电环节占据50%-60%的价值量，其中电池价值量最高，占比为1/4-1/3，整车厂皆希望实现自研自产；电机价值量较低，价格约为1.5w，具有多种替代方案，并非一家独大；电控价值量较低，生产模式为自研设计，外包代工。电池：22年底北美有望实现10gwh的产能，22年中国区目前电池主要仍以外供为主，不会轻易实现国产化。（3）一体化压铸设备：国内仍以力勁科技为主，其余厂商经验较为不足。目前众多车厂皆在研究新工艺，但实际运用的并不多。modely已可以通过结构创新减少约370零部件，减重约10%，并且能够提升大于10%的续航。a：上海临港工厂：2019年开始建造，2020年投产。上海临港model3产能：第一阶段model3产能为3500台/周，第二阶段在2020年10月经历大概两周的停产改造后，model3每周产能扩展至5000台/周，目前model3的产能维持在这个水平（5000台/周，约2万台/月的设计产能）。当月的交付数据可能有一些波动是正常的，公设产底2海有达到的年的目前年要压年利用这10了（超额）进行生产。上海临港modely产能：2020年建设工厂，2021年具备产能。第一步规划是5000台/周，2021年又扩了5000台/周，相当于临港工厂有两条5000台/周的modely产线。故上海临港model3（5000台/周） modely（10000台/周）月产应该为6万，若加上10%的冗余设计应该在6.6万台/月（到顶），全年理想化情况下为70多万台/年，因为一些平常改造设产底2海有达到的年的目前年要压年切换、零了件的供应商验证等而折损一些产量。2022年新工厂不太会在年底具备产能，故2022年产能比较好预估的是70多万，疫情另算。临港工厂二期的扩建：该地块在在特斯拉临港工厂的南面，用地大小略小于目前的临港工厂，目前规划产能30万左右。该地块2021年政府已经在做的三通一平工作，而且特斯拉的相关的部署或者图纸已经在有条不紊地实施，但2021年用地排班上可能稍微卡了壳，一直卡到2022年，对投资者来说，最大的信号是看什么时候用地的土地开始交付，从土地交付开始到职工招标等前期工作必须要完成一些如土地证、环评报告、能评、一些可行性分析等，虽然有一些可以前置，但是必须要等土地落位才能开动一些设备进入工厂开始安排。故这部分产能2022年应该不可能具备，最快也要到2023年，理想是在2023年上半年甚至第一季度具备产能。不出意外上海超级工厂2023年可能具备100万台/年的产能。车型主体是model3 modely，外界传闻的model2或一些十几万档次的车款研发，目前还没有得到的消息说2022年会上市。特斯拉超级工厂除了造车，下游的供应体系还包括自建电池包，宁德时代和lg供应电芯，特斯拉组装成模组再组装成动力电池包，最后把电池包在安装在底盘上。其他整车厂大部分是从宁德时代或一些相关的电池厂拿电池，自己做简单的电池包组装，而特斯拉在模组的应用上稍微把手再往下伸了一下。4680方面，自研自制的4680的电池会上市并安装到现有的车上，modely应该是最快上市的量产车型，即特斯拉的供应体系基本上从整车突破到三电最值钱的电池包上，临港工厂还具备组装电机的能力。
三电里的电控是自制，相当于三电的两件有自己的工艺制造体系，铸造目前实现到整车底盘有前中后三块底板，目前铸造是大规模量产的是modely的后底板。由于上海一些环评政策，在上海自制电池目前不太可行（调研过几次，在上海环评不通过），故目前特斯拉的电池车间不能叫电池车间，因为是组装电池包，大家有兴趣可以在环评ag真人旗舰厅网址官网查一下。弗里蒙特工厂：生产models/x/3/y，几款车型加起来应该是65万的年产量，目前没有什么扩产计划，整车的扩产该是放在奥斯汀工厂上，传闻2021年底到2022年初德州工厂可能会具备产能，大方向上弗里蒙特的产能往奥斯汀工厂转。整车工程布局在加州有点特殊，因为零部件的加工深度会渗透到注塑件、保险杠、反光镜、铸造还有一部分的4680的试制线，目前小批量的4680的生产线是在弗里蒙特工厂完成制造（整车）。加州还有一个很重要的部门（无人驾驶的一个相关的部门）在硅谷，开发无人驾驶算法，基本上跟整车制造脱开，完全是一些算法工程师在那边进行一些算法的优化。gigal：在内华达跟松下合作建了一个厂，制造电池动力系统，包括电机、电池储能、powerwall（别墅会用到一些储能装置都在giga1完成），其中松下来负责制造电芯，在同一个厂子里面交付给特斯拉，特斯拉完成后续的模组电池包这些工作。giga2（布法罗工厂）：布局solarcity（太阳能）及一些充电桩，早先一批的超充在giga2完成出口全世界，目前这块的话相对来说都是用数据化制造代工。giga4（柏林工厂）：前一阵子也是刚刚具备产能，主要是model3/y，4680有一条线可以制造2022年在4680的产能上德国柏林应该会占一席之地。未来有一部分新车研发任务放在德国的技术中心中国也有汽车研发的一些团队组建，而中国更多的是开发，该部门的话代号r&d，一般有研发和开发，研发偏新车型（原新车、概念车），开发更像国产化本土化优化，即本土化落地、国产化率提升、降本增效等，中国更偏重开发。q：关于产能，在特斯拉恢复8000人团队的情况下，单班产能大概每天可以做到具体多少的数值，以及何时恢复双班？a：在疫情的特殊时期下，产能复工率这个问题比较典型。目前是8000多人，然后恢复了单班。单班的话目前能够实现每小时90多台的一个新车下线率。然后一天工作的话应该是11个小时，这是单班。在一天只工作11个小时的情况下，一般汽车厂至少要两班倒或者是三班倒。但这里面有一个误区，就是两班和三班之间并不是1.5倍的关系。三班一天只能每班工作大概8小时，一天也就是3x8=24个小时。去掉一些走动班车，吃饭等等一些时间，所以一天最忙的时候三班应该是22个小时左右。那么2班的话每班应该是10个小时以上，一天大概是2x10=20个小时。他们之间是这么一个转换关系。目前是单班11个小时。而三班是受限于目前防疫的行政命令，也就是封闭式管理，以防止出现阳性。所以说如果两班不能替换的话，只能达到一般的工作资质。如果说5月中旬，也就是下周，上海的疫情得到进一步改善的话，如果特斯拉能够突破一个封闭式管理这么一条界限的话，实现工人的替换，才能使得产能得到进一步恢复。目前相当于特斯拉恢复到了正常的50%左右的一个产能，已经是很高了。大概2022年3月底到4月16号之间公司损失了将近一个月左右的产能，算下来应该是有66-67万台的产能损失。a：如果说按照2022年5月中旬能够恢复两班，应该能恢复到45000—个月的产量。q：在损失一个月产能的情况下，特斯拉会采取优先生产哪个车型的策略？a：汽车生产的流水线并不是太兼容，一根线上一般来说只能造一个系列或者一个平台的车。虽然说model3和y确实是同一个平台的车，但是它没那么兼容，所以说在一根线上不可能同时制造model3和y。所以说目前可以把临港工厂理解为三条平行的生产线，一条线是做model3的，另外两条是做modely的，那么三根线理论上全部100%开足马力的话，是互不影响生产的。一方面人员限制，另外一方面设备要考虑开动率，等于说目前3和y是共同生产的。生产的目标modely可能会优先高一点，因为modely的订单量稍微多一点。model3的订单量没这么多。所以考虑到一个订单消化的比例，个大化的把交付的量提上去是最终的目标。但同时model3开通慢一点也没有关系，3和y产量的比例应该是1：3。a：model3可能会保持一个最低的生产标准。我们也会使用交替生产model3和y的生产作业方式，比如半天生产model3，半天生产modely。这样能保证工人的匹配度，q：临港工厂的产能提升计划是怎么样的？以及压铸工厂的情况？a：这部分的信息其实相对来说比较少的。但是确实是有这么一个计划。新造工厂的话其实是一个二选一的方案。你可以理解成利用现在的土地和现在的工厂，把它最大化的效能发挥。要么就是我花费比较少的代价，重新去建一个更加宏大的工厂。目前注意力应该更多的是放在新扩张上面，当然产能提升也有可能是因为把老的一个modely的产线的产能通过一些精益化生产的方向去提升大概15-20%。一般来说就参考model3。当时3500台每周提升到5000台，这个计设产底2海有达到的年的目前年要压年使得将来了能在得到释放的时候去尽快提升。一般来说是预留工位，就是在设计的时候，会把之前的一个区域相关的工位数量得到一个扩张，留下余地。然后另外一个就是把生产线的一个的开启速度的效率提高，以确保流水线的通过性足够。然后留足一些物料的堆放场地，一些物流的配套，那么每个工厂其实都会有一些容忍的提升的幅度。消息说5月份要去提升，其实目前的话只要达成复工复产，就是恢复成之前的一个产能效率就够了。再提升的话，其实更多的注意力应该还是放在一个新的扩建，就是刚才说的项目上。这个是第一个问题的解答。2）压铸领域。一体化的压铸设备，特斯拉是跟一家意大利供应商合作开发的，深度定制。原来的压铸大部分是发包给小厂商去做压铸件，然后在车身这边去做焊接。目前像底板这么大的部件去做一个整体化，就特斯拉一家，其他的工厂，都在探索。那么特斯拉在2019年申请的专利是一体化铸造，有8个大的铸件形成一个车体，从而替代冲压车间和车身的焊接车间。德国应该有八台一体化压铸设备。放在的德国也是看中那边的技术研发实力。其实新的美国的德州工厂预留了很多设备，不会少于8台。目前的话进度应该是modely的后底板和前底板也通过铸造方式去形成，然后最终的目标是通过一体化压铸方式实现ctc的方案。这一部分可能跟电池那部分要配合在一起，使得特斯拉自身的4680电池电芯能够直接安放在自己铸造强度比较高的中底板上，能够实现bms的计划。直接按到这个底板上实现三电能够独设产底2海有达到的年的目前年解压年了，可能了要晚一两年之后去考虑，目前的话成熟的还是传统的方案。上海这边目前运作的是三台，还预留了5个位置。3个可能是为了前底板做的，2台还没有完全规划好。目前的压铸厂车间是8个位置。压铸的零部件的比例也会提升。最终的话可能中间的整个底板基本上都会可能会有压铸比例上的提升，这也是成倍往上窜的。所以说压铸机的一个需求量确实是会往上走的。相对来说modely的车间做的会比model3相对没那么紧凑了model3的车间5000台一周怎么样也突破不上去了。但modely大很多，目前能够实现到1万台每周的产能。然后扩的话，因为之前都是预留好的，基本几乎不太会形成停产。因为一方面正好现在是运作时间没这么满负荷，完全可以开动一条线去改另一条线，用交替生产这种方式来解决，不会影响产量。modely还可以再提升15-20%的产量。q：modely还可以再提升15-20%，那这个情况什么时候会发生？a：如果复工复产达到最大生产效率后，还要取决于订单的消化数据（转化率），估计是在8月份左右。a：—般来说扩产只有一次，像model3从3.5k/周扩产到5k台/周。modely再往上扩就达到产能极限了，从5k/周到6k/周是modely的极限了。a：modelq跟上海新扩建的工厂应该是匹配的。新的工程应该是这样的规划：这根产线现在可以宽容一点，因为是新扩的一个产能规划，把产线能够同时兼容于新车，然后对这款车和model3和modely的一个贡献可以做的相对来说容错度高一点，这样的话使得将来这款车可以兼容到这个里面去生产。因为上市的话，肯定是一个销量^^高的节奏，这个可以参考model3。这款车有可能在下半年会发布，发布当时有可能有订单，然后明年交付。明年交付的话也符合扩建工厂几十万产能来释放。所以说目前预估modelq应该在2022年下半年可能是8月份去发布。当然也有可能更快，这取决于他们董事会的决定。但是这款车最快肯定也要2023年中以后交付，当中肯定是要跑一些验证的，特别是在美国发布。美国发布完了以后，中国这边有一些准入的标准安全性，还有一些入市等等，那么这些必须要符合一些合规，然后需要做一设产个2海有达到的年的做前年解压年说应该是了2023年的下半年最快。然后使用的产能的话，如果说没有更激进的方案的话，目前应该是打算在新扩张的这款产能上面去释放的。a：特斯拉是比较激进的，库存量相对来说比较低，一般来说保证10天左右的消耗量。然后在消耗一些部件的库存之后用通行证或者政府的批文来保证大卡车的一些运输物流。我相信其他行业也是一样的，也是有相应的一些配套的政策，使得这些长距离的物流车能够确保在途行驶，并且到达以后再去做一些防御。而不是说扣着这个司机，不让他走。不然的话没人去运了。目前的话供应链是还能维持，因为在准备下周的一个恢复双班制的一个前期准备工作中，肯定是设产个2海有达到的年的做前年解压年以放绿灯了但是全国的其他地方，特别是长三角可能受疫情影响导致车过不来，因为零部件目前的比重大部分都在长三角这边的依赖度比较高。比如长三角的其他地方，特别是江苏，好像有一些动向疫情的新动向可能会有一些不确定因素。那么这部分，特别是江苏那边的零部件，如果将来那边实行了一些新的政策，那么使得上海再怎么放绿灯，车也过不来，所以说大概是这么一个概念。q：和tier1和tier2的关系是如何处理的？有哪些供应商对特斯拉来说特别重要或者有议价权？a：电动车拆解价值量看，价值量越高的部件供应商对整车厂的压迫感越高。三电占据了新能源几乎50-60%价值量。最大头的是电池，一个电池包价值量是1/4到1/3。所以电池的供应商是整车厂想要突破的，想要自研自建自产。电池厂也想往上整合，像宁德时代。其他两电还好，电控等只要外包一些代工就行，电机本身做一些组装，价值量没有那么高，一个电机大概1万5左右，二期电机里面有很多可选择的替代方案，并非一家独大。特斯拉会直接拿上游原材料的定价权以确保原材料价格的稳定，从而确保电池的成本可控。这个也源于产量，产量足够大可以获得策略上的优势，比如议价权。如果想的话，可以突破大价值量的东西，进行自筹自建。例如铸造，可以参与铸造机的研发，使得地盘模具成为行业标准。一家公司如果设立行业标准，那么公司的盈利模式就发生了改变。同样的理念也应用在了无人驾驶的视觉方案等其他非铸造领域。q：4680电池有优点和缺点，是否有什么需要改进的？会不会出现新的方向？a：4680电池从表现来看几乎没有什么缺点，无极耳可以降低发热量，大体积能够优化续航里程。但是从制造上看，它的良品率还有一定的瓶颈，虽然对外宣传4680会比2170生产效率高3倍，圆柱体电池还没做过4680这么大，更多厂商是使用方包方案替代。但是圆柱体电池是特斯拉绕不过去的一道坎，目前特斯拉bms系统还是基于圆柱体来开发的，如果绕回去用大包电池，那么bms壁垒失去了优势，这会造成一定的损失，例如前期的沉没成本。无论如何都要把4680弄出来，目前受限于良率，会有一些耽误。本应该在2021年开始大批量量产，但是目前效率不及预期。这部分是美国方面主导，中国方面目前不太会国产。上海车厂没法造电池车间，另一方面中国这边还是委托宁德时代和lg。如果4680要国产也是委托宁德跟lg做这涉及到核心技术是不是要跟他们透底，要参与到他们工厂的开发定制，完全自己做会影响到现有供应体系的稳定。所以4680在中国最快是2022年以进口电池的身份安装到modely上，而不是由中国这边做。a：一般来说是根据年产量。一期model3的车间最后是5k台/周，一年是25万多产量，大概投入了土建、安装、设备加改造一共是65亿元左右，其中设备占比60%多。四大车间主要设备有机器人、输送线、检测类设备、压机。工厂会有集成商，他们来完成设备的集成。压机这种大型设备是有供应商完成设备集成。小的设备例如焊接车间的机器人是由集成商来做的。汽车间很散，里面有电泳、喷漆、烘干、洁净。中汽工程做汽车间比较拿手，做总装也比较拿手。杜尔是油漆的供应商。焊装是意大利柯马、abb和中汽工程建工四院。压机供应商是德国舒勒、中国一重。总装以输送线为主，装配主要靠人力，装配的柔性比机器人高，一般车厂里自动化率最低的总装间。同时期有大众的meb工厂，meb造价比特斯拉高出一倍以上，特斯拉在造价上优化了很多。q：现在特斯拉一体化压铸的压铸机都是由力劲科技提供的吗？据提问人了解，目前应该只有在中国是这样，而在美、德是由特斯拉和一家意大利供应商合作开发。一体化压铸设备本身不算新科技，但如压铸机过大会产生一些材料学的问题，所以特斯拉才参与到压铸机的研发。一体化压铸的难度和地位究竟如何？我们如何理解这条产业链各个环节的价值？压铸机的原理是铝合金熔化压铸到模具中，成型后脱模，是热处理的方式。而传统的冲压工艺是冷压的，比如钢卷拉延后，用质量巨大的压块通过模具的阴模阳模使之成型。冷压在精度上有优势，能够确保尺寸，表面的观感一致性也很强。因此目前亚洲的热处理方式是存在瓶颈的，对在门、车的上车体侧围这些要求较高的部件，很难做到冷处理那么完美。目前从底盘开始做，只需要装配的要求达标。而上车体就有观感要求。且还有油漆涂装的要求，不同的加工方式会导致有涂装的工序工艺上的变化。现状：目前众多车厂都在研究新工艺，但真的打算运用的并不多，是否会被特斯拉的做法颠覆还有待观察。目前modely可以通过结构创新减少大概370零部件，减重约10%，并且能够提升大于10%的续航。如果将来在上车体突破，可能会更加可观。q：压铸机是否要求非常大？现在已经是1.2万吨位了。a：不一定。单体压铸机是可以连接的，可以把前中后底版分别用当下吨位的压铸机压铸，再到白车身车间做少量连接。q：当压铸机用量越来越大，力劲还能把单价和毛利维持住吗？a：厂家具有方案上的优势，有更好的融合匹配度，如此大型的压铸机其他供应商经验不多而现在已经有成熟供货的，只要不犯原则性错误，或者说只要不被大幅压价，基本上还是会维持。而对于力勁的定价权，个人相对乐观。尽管对特斯拉采购来说需要压价，但目前在设备供应商方面并没有显要的降本倾向，如果谈判崩盘，寻找新的供应商也有很多沉没成本。a：若供应商对方案有困难，或是交期达不到要求，特斯拉有可能会去寻求第二家供应商去竞争交期、工艺上的匹配，或是设计的突破。但压铸设备的壁垒本身不高，目前也没有太大的动力替换或者是迭代。q：特斯拉今年下半年之后有没有可能会应用一些新的黑科技到造车过程中？比如说自建机器人是不是以后有可能引入产线？a：首先，没听说过这个机器人要自建。个人觉得没必要，因为机器人的供应商现在也很卷，就是abb和库卡，特别库卡被美的收购了以后，价格基本上贴近成本了。自己再去参与去这个毛利不高的行业，意义不大。黑科技要有的话，应该是在电池或电池生产上有迭代。例如之前的圆柱体电池模组，瓶颈在bounding/冷焊连接上，4680的良率不高，批量不大。不知道会不会做一些改进突破。个人看好的还有自动驾驶，可能实现法规或应用上的突破，或者我觉得更可能的是在有限场景下的完全的自动驾驶。a：电池产量看gwh，激进的方案应该放在德国那边，加州本土应该是40gwh。而4680刚开始做，2022年底能实现1/4的替代率就很可观了，10gwh左右。q：您说4680国产化要慢一点，是说上海有认证4680的外部供应商还是说之后靠德美进口？a：2022年还是以外供为主，防止传统供应商抄作业。如果国产应该会选择自建生产，但可能会引起政策的警觉，因而不会轻易国产化。q：传比亚迪要开始给特斯拉供应铁锂电池，最近有什么进展？a：动向还比较微妙。比亚迪本身是很强的电池供应商，自己也造车，参与进来会分走宁德时代的蛋糕。其实一直都在来来回回接触头部几家供应商。个人觉得供应体系太多会引起订单分散，产量不够规模化也无益于降本。所以并不好说比亚迪今年一定会进入供应商。今年的原材料价格上涨，会有一波电池的原材料的价格协议谈判，会有一些压力的，这会渐渐影响到车价或毛利，可能需要供应商去竞争。结论就是比亚迪的谈判取决于宁德时代愿不愿意让出份额，或者宁德时代的产能不够，后者不太可能，因为框架协议都是两年一签的比亚迪的份额也不会有太多利润，既然是“抢过来的”，刚开始合作时毛利也不会高。q：电池涨价的情况？以及与宁德时代的定价频率多少？a：定价不会一月一订，毕竟有协议在，但具体商业条款属于机密。框架协议往往一年一调，可能可以取得一些条款，在原材料价格变动过大时有重新议价的权利。一季度的原材料价格上涨不会很快影响到一季度的价格，更多的是给后续价格谈判一些采购价格上涨的空间。a：个人不清楚，但从产业链的角度分析要看大宗价格，镍应该还好（具体要去大宗价格看），锂肯定贵一些。q：传统车厂allin电动车，特斯拉觉得这会是威胁么，公司策略如何？a：特斯拉优势比较大。从车的角度看，特斯拉的优势体现在：1）传统车企擅长传统制造，车做的很美观，匹配缝隙、误差都很好，他们也很擅长做动力系统，例如变速箱，发动机，这是传统车厂的核心技术。现在核心是三电，这是传统车企完全缺失的，三电占据电动车50-60%的价值，相当于传统车企一半武功被废除，等于只擅长做车的外壳。目前特斯拉等新能源车厂在这方面是降维打击，这是最大的优势。国内比亚迪等，他们在三电上很有优势的。其他的就是电池大厂，例如宁德时代，大部分电池都靠他，他掌握了成本量最大的一环，他们会不会想自己做品牌系统，往制造车上靠也有可能。2）特斯拉诞生于硅谷，有大量工程师的基础，研究软件的人很多。自动化驾驶方案有很大的积累优势，现在特斯拉是全球最大的路上跑的车厂，所以每辆车提供了数据积累，以便于无人驾驶的开发。特斯拉走的纯视觉方案，本身很依赖数据，数据可以反哺算法，完善算法，提高可靠性。无人驾驶分为基于高精地图的激光雷达方案和特斯拉的纯视觉方案。特斯拉在驾驶系统和车载系统的开发上有很大的优势。目前特斯拉在ota上做的层次比较深，这也得益于下游零部件整合和定制能力。特斯拉在供应链上参与深度比较高，造成了ota的系统做的更好。3）品牌策略是主打爆款车型，而不是像其他车企开发很多车型，3年一迭代，这样可以取得一定的定价权的优势，还是体现的规模上。现在很多新能源车厂都在模仿特斯拉出一些爆款车。q：工厂设计情况如何，跨部门和跨地区合作情况如何？相对传统车厂，工厂是怎么实现降本提效的？1）特斯拉的工厂相当浓缩，用地的经济性分析看，特斯拉产能利用率非常高。同一块地，传统车厂可能年产能是5-20万，而特斯拉可达到70多万，甚至还有往上提升的空间，特斯拉的产能是传统车厂的4-5倍。当然利用率这么高会造成可塑性相对降低了一点。个人觉得利大于弊，因为一个工厂成型后，保持稳定的运行就好。预留很大的扩张余地不如再去获得新地进行扩张。2）特斯拉工厂建设速度很快，传统车厂规划要3年左右成型（从开始研究要做产线到具备下线产能），特斯拉是在2018年10月拿地，而在2019年12月就具备了产能，满打满算前后是1年左右。这和各个部门之间的协同效率是分不开的。管理结构和组织架构扁平化带来了很大的优势。当时临港工厂开始建造的时候，一个项目的问题会2-3天内解决，这个效率水平是非常非常高的。工程项目问题是千变万化的，会突然出现，如果不解决会导致项目停滞。管理路径是从项目经理通过中国区业务总裁直接汇报到马斯克下一级的汽车业务的老大。a：特斯拉的策略是走量，从开始的高端化一路往下走，然后做一些扩大的量产爆款，甚至推出一些上百万年产的规划，最终目标是降本，整合供应链。单一型号越大的订单量越能获得定价权和议价权，然后使得毛利可以提高。这个策略在研发上会有所体现，特斯拉的车型看上去不是很丰富，但是系列比较全，高端、低端、suv、轿车、跑车都有，每一个系列就一辆，所以不是那么看重系列的开发，2-3年进行改款，这方面是不及传统车厂。特斯拉是更加侧重无人驾驶车载系统新领域的开发，而不是把车定位成一个消费品进行迭代。在这个理念的推动下，中国本土化有了一点改良的余地，因为每个国家消费者看重的点不一样。目前还没出现明显的本土化改良，大部分沿用了传统设计。
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